2006年，托馬斯·弗里德曼寫(xiě)的《世界是平的：一部二十一世紀簡(jiǎn)史》出版，在全球范圍內產(chǎn)生重大影響。書(shū)中提到了抹平世界的十大推動(dòng)力量，其中就包括了“岸外生產(chǎn)”和“供應鏈”。長(cháng)期以來(lái)，歐美等發(fā)達國家一直是全球化的主導力量，1990年出臺的“華盛頓共識”其中有一條重要的內容就是“實(shí)施貿易自由化，開(kāi)放市場(chǎng)”。而說(shuō)到全球化，就必須要提大衛·李嘉圖的比較優(yōu)勢理論。

1817年，大衛·李嘉圖在其代表作《政治經(jīng)濟學(xué)及賦稅原理》中提出了比較成本貿易理論（后人稱(chēng)為“比較優(yōu)勢貿易理論”）。比較優(yōu)勢理論認為，國際貿易的基礎是生產(chǎn)技術(shù)的相對差別（而非絕對差別），以及由此產(chǎn)生的相對成本的差別。每個(gè)國家都應根據“兩利相權取其重，兩弊相權取其輕”的原則，集中生產(chǎn)并出口其具有“比較優(yōu)勢”的產(chǎn)品，進(jìn)口其具有“比較劣勢”的產(chǎn)品。比較優(yōu)勢貿易理論在更普遍的基礎上解釋了貿易產(chǎn)生的基礎和貿易利得，大大發(fā)展了絕對優(yōu)勢貿易理論。

在比較優(yōu)勢理論的指導下，國際貿易才逐漸得以在世界范圍內蓬勃發(fā)展起來(lái)。但直到1956年4月26日，“集裝箱之父”麥克萊恩把58個(gè)鋁制卡車(chē)車(chē)廂裝到了一艘停泊在港內的老油輪 “理想X號“上，促使國際運輸業(yè)發(fā)生了革命性的變革，全球性大分工才真正得以實(shí)現，也讓整個(gè)世界的地緣政治格局和經(jīng)濟格局發(fā)生了深刻變化。大名鼎鼎的豐田JIT生產(chǎn)模式，也是基于以上理論和實(shí)踐的發(fā)展才能最終得以實(shí)現。

然而，新冠疫情帶來(lái)了新的變化。

二、變革開(kāi)始，供應鏈不再成本至上

過(guò)去，受資源、人力、市場(chǎng)等多重影響，一些產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)大多以產(chǎn)業(yè)集群方式存在。而這種產(chǎn)業(yè)集群的方式，一定程度上又影響著(zhù)產(chǎn)業(yè)供應鏈的運營(yíng)模式。以產(chǎn)業(yè)密集型汽車(chē)行業(yè)的車(chē)企為例，過(guò)去以豐田JIT式的供應鏈生產(chǎn)管理方式（以車(chē)企為產(chǎn)業(yè)鏈鏈主，其供應商和服務(wù)商就近聚集），一直是國內汽車(chē)產(chǎn)業(yè)及電子產(chǎn)業(yè)控本增效的學(xué)習樣本。不過(guò)，這種模式從去年開(kāi)始行不通。疫情的反復，以及國際局勢沖突不斷，正在讓行業(yè)起變化。尤其是今年上半年疫情期間，斷供給制造業(yè)帶來(lái)的“心理陰影”一直揮之不去。

無(wú)論是蔚來(lái)、小鵬這樣的造車(chē)新勢力，還是一汽、長(cháng)城等傳統汽車(chē)制造商。都遭遇了不同程度的停產(chǎn)風(fēng)波。因為疫情、國際沖突影響下，造成供需關(guān)系和鏈主鏈主角色發(fā)生變化。典型的，在電子制造行業(yè)中，芯片甚至一個(gè)關(guān)鍵核心零部件企業(yè)反倒成了鏈主企業(yè)，傳統的供應鏈模式要發(fā)生改變。相對于供應鏈過(guò)往對控制成本的癡迷，安全和穩定已逐漸成為行業(yè)必須考慮的問(wèn)題。

新形勢下，供應鏈的變革開(kāi)始了。

三、后疫情時(shí)代，供應鏈拼什么？

疫情之下，斷供帶來(lái)一系列連鎖反應，“得供應鏈者得天下”已成為行業(yè)共識。疫情期間行業(yè)普遍存在無(wú)法開(kāi)工、產(chǎn)能不足、運輸能力受挫、供應短缺、運期不穩、物流堵塞等問(wèn)題。后疫情時(shí)代，供應鏈行業(yè)拼什么？

上海封控結束前后，數據提供商Sentieo發(fā)現，在公司業(yè)績(jì)會(huì )議和投資者簡(jiǎn)報會(huì )上，提及近岸外包（nearshoring）、在岸外包（onshoring）和回流（reshoring）的次數達到了自2005年以來(lái)的最高水平。如何打造更具韌性的供應鏈，已成為很多企業(yè)管理者思考的首選問(wèn)題。

波士頓咨詢(xún)的研究機構布魯斯·亨德森智庫（Bruce Henderson Institute）曾提出六大運營(yíng)原則來(lái)提升企業(yè)韌性：謹慎、冗余、分散、模塊化、嵌入性、自適應性。

以前鏈主企業(yè)，只需要找供應商下單，供應商即會(huì )按時(shí)按量配送，如果供應商超時(shí)，就會(huì )進(jìn)行相應罰款。如今企業(yè)除下單之外，最重要的是要做適度庫存保障以及庫存信息共享。甚至有企業(yè)為了“保供”，甚至會(huì )自營(yíng)部分運力，通過(guò)適度冗余來(lái)保證供應鏈安全。庫存可在一定特殊時(shí)期解決端到端連接性的問(wèn)題，以這次上海疫情為例：一旦因為突發(fā)情況出現問(wèn)題，因為還有庫存還能堅持一段時(shí)間，使得上下游企業(yè)之間運作不是非常緊密綁定在一起。在這樣情況下，供應鏈韌性可以增加很多。

此外，在各行業(yè)大面積應用數字化趨勢下，供應鏈正在通過(guò)數字化重塑：一方面通過(guò)數字化鏈接，減少中間環(huán)節，提升鏈條的跑通率；另一方面，則是將數字決策融入到上游的生產(chǎn)計劃。維護供應鏈穩定和安全的前提需要付出一定成本，而數字化技術(shù)全鏈貫通的應用和落地是一個(gè)長(cháng)期過(guò)程。